Hàng hải 'bứt phá' ngoạn mục trong đại dịch COVID-19

Tăng trưởng ấn tượng trong đại dịch

Ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) cho biết, trong năm 2021, mặc dù hoạt động hàng hải chịu tác động lớn từ dịch Covid-19, song tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam vẫn ước đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020.

Năm 2021, dịch Covid-19 tiếp tục ảnh hưởng tiêu cực đến các hoạt động vận tải, trong đó có hàng hải, tuy nhiên, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển vẫn giữ được đà tăng, trở thành điểm sáng của nền kinh tế.

Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần 303 triệu tấn, tăng 5%. Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước.

Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng có sự khởi sắc trong đại dịch, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020.

Trong đó, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam ước đạt hơn 3 triệu TEU, tăng tới 12% so với năm trước. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời...

“Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam vận tải cũng có nhịp tăng trưởng hiếm có, tăng tới 54% (đạt gần 5 triệu tấn) so với năm 2020. Các mặt hàng chủ yếu vận tải trên các tuyến đi: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu”, ông Việt thông tin.

Đặc biệt, theo thông tin từ ông Việt, năm 2021, số lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua cảng biển Việt Nam đạt hơn 59.100 lượt, tăng tới 30% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, chủ yếu là tàu nhỏ dưới 200 DWT hoạt động ở khu vực Quảng Ninh.

Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng có sự khởi sắc trong đại dịch, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020.

Số lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam cũng tăng trưởng nhẹ (3%) trong đại dịch Covid-19 với hơn 52.500 lượt tàu thông qua. Lượt tàu vận chuyển hàng hóa qua cảng tăng giúp sản lượng hàng hóa qua cảng bằng tàu biển đạt hơn 368 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước.

Hai cụm cảng Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải là “ngôi sao”

Năm 2021 cũng ghi nhận nhiều khu vực cảng biển có mức tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cao như: khu vực Quảng Ngãi tăng 37%; khu vực Quy Nhơn tăng 16% và khu vực Hải Phòng tăng 9%.

“Về hàng container, hầu hết các khu vực có khối lượng hàng container thông qua lớn đều có mức tăng trưởng dương như: Khu vực Vũng Tàu tăng 15%; khu vực TP.HCM tăng 3%; khu vực Hải Phòng tăng 14% và khu vực Đồng Nai tăng 6%...”, ông Việt cho biết.

Ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc cảng vụ hàng hải Hải Phòng cho biết, năm 2021, sản lượng hàng hóa thông qua hai bến khởi động (số 1, 2) cảng Lạch Huyện đạt trên 570.000 TEU, tăng 8% so với cùng kỳ năm 2020.

Cùng thời điểm thống kê, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải dù có tổng số lượt tàu container chỉ đạt hơn 2.300 lượt, giảm 6% so với cùng kỳ năm trước, song, sản lượng hàng container qua cảng vẫn đạt hơn 7 triệu TEU, tăng 15% so với cùng kỳ năm trước.

Ông Cao Trung Ngoan, nguyên Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng nhận định, hiện nay, khi dịch Covid-19 tại Việt Nam và nhiều quốc gia trên thế giới dần được kiểm soát. Nhu cầu sản xuất, tiêu thụ hàng hóa tăng nhanh, xu thế sử dụng cỡ tàu container sức chở 12.000 TEU sẽ gia tăng vào năm 2023 - 2024. Do vậy, hàng hóa thông qua cảng Lạch Huyện sẽ đạt tốc độ tăng trưởng hơn 20%/năm.

Tại Cái Mép - Thị Vải, sau khi dịch Covid-19 được kiểm soát, tốc độ tăng trưởng hàng container dự kiến sẽ quay trở lại mức bình thường, từ 800.000 đến 1 triệu TEU/năm.

Năm 2021 đánh dấu bước phát triển đặc biệt của các cảng biển Việt Nam khi Hải Phòng đã lọt vào danh sách 50 cảng biển thông qua lượng hàng container lớn nhất trên thế giới.

Năm 2021 đánh dấu bước phát triển đặc biệt của các cảng biển Việt Nam tại Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu. Các cảng này đã lọt vào danh sách 50 cảng biển thông qua lượng hàng container lớn nhất trên thế giới. Các bến cảng cửa ngõ như Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) cho phép tiếp nhận các tàu container lớn nhất thế giới hiện nay (trên 200.000 DWT).

Hàng hóa thông qua các cảng biển đặc biệt các cảng biển phát triển mới như Bà Rịa - Vũng Tàu được các tạp chí hàng hải quốc tế đánh giá có mức tăng trưởng cao nhất thế giới trong những năm gần đây.

“Điều này cho thấy dịch vụ cảng biển tại Việt Nam ngày càng được cải thiện nâng cao hiệu quả thông qua hàng hóa và hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển, đặc biệt là vận tải biển quốc tế”, ông Việt nói.

Cần những đột phá để ngành hàng hải Việt Nam phát triển

Đề cập xây dựng kết cấu hạ tầng, một trong hai khâu đột phá đối với ngành GTVT nói chung, lĩnh vực hàng hải nói riêng, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, nhờ có được quy hoạch toàn diện và sự linh hoạt trong thực hiện quy hoạch, Việt Nam đã có hệ thống cảng biển đồng bộ trải dài cả nước.

“Trước đây nhiều ý kiến cho rằng chúng ta mắc phải “hội chứng cảng biển”, địa phương nào cũng muốn có cảng tạo ra sự manh mún. Thế nhưng, tôi cho rằng, nhờ hệ thống cảng rộng khắp mà chúng ta hình thành được mạng lưới vận tải ven biển nội địa, góp phần kéo giảm số lượng hàng hóa bằng đường bộ, giảm áp lực cho đường bộ, phát huy lợi thế phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành rẻ, thân thiện môi trường”, ông Sang cho biết.

Cũng theo ông Sang, nhờ hệ thống cảng biển phát triển, từ Việt Nam, hàng hóa đã có thể xuất khẩu trực tiếp trên các tuyến vận tải biển đi các nước nội Á. Nhờ có sự đột phá về cảng biển, năng lực đón tàu lớn nhất trên thế giới của cảng biển, chúng ta đã có được tuyến vận tải biển xa từ các cảng cửa ngõ như: Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải đi bờ Tây, bờ Đông nước Mỹ, châu Âu.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho rằng, nhờ có được quy hoạch toàn diện và sự linh hoạt trong thực hiện quy hoạch, Việt Nam đã có hệ thống cảng biển đồng bộ trải dài cả nước.

"Sự hiệu quả trong khai thác cảng biển đã giúp Việt Nam thu hút được khoản tiền đầu tư rất lớn từ nguồn xã hội hóa. Trong tổng số 250.000 tỷ đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng hải trong 10 năm qua, nguồn vốn xã hội hóa huy động được chiếm tới 84%. Một kết quả đáng mừng trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp", Thứ trưởng chia sẻ thêm.

Theo ông Sang, cảng biển đang đóng vai trò đầu tàu kéo vận tải biển, dịch vụ logistics phát triển, giúp cho các doanh nghiệp vận tải biển đã bắt đầu có lãi, đứng chân được trong thị trường hàng hải.

Trong quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa công bố đề cập đến việc nghiên cứu áp dụng chính sách cảng mở tại khu bến Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải và Vân Phong.

Chuyên gia kinh tế, TS. Ngô Trí Long cho rằng, trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, cảng mở nếu được triển khai hiệu quả không chỉ giúp Việt Nam mở rộng giao thương hàng hóa mà còn giúp cảng biển Việt Nam hút các hãng tàu đến khai thác, tiến tới trở thành trạm trung chuyển quốc tế bằng đường biển.

Tuy nhiên, theo TS. Ngô Trí Long, trước khi nghĩ đến điều đó, cơ quan chức năng cần sớm hoàn chỉnh hệ thống pháp lý, xác định tiêu chí rõ ràng về cảng mở, ban hành hướng dẫn chi tiết áp dụng thống nhất mô hình cảng mở trên cả nước.

Đồng quan điểm, ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, trước diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 càng cần thúc đẩy phát triển mô hình cảng mở. Các Bộ, ngành, cơ quan chức năng cần nghiên cứu xây dựng thể chế, cơ chế hoạt động rõ ràng cho cảng mở.

Cảng Cái Mép- Thị Vải đã lọt vào danh sách 50 cảng biển thông qua lượng hàng container lớn nhất trên thế giới.

Tiêu chí đầu tiên đối với cảng mở là diện tích phải đủ lớn, như khu Jafza của Các tiểu vương quốc Arap Thống nhất (UAE) có diện tích tới gần 6.000 ha.

“Trước mắt, quy mô cảng mở ở Việt Nam có thể nhỏ hơn nhưng phải đảm bảo hình thành được đầy đủ các phân khu dành cho hàng trung chuyển, hàng quá cảnh, khu vực phi thuế quan, có thể phục vụ mua bán, đóng gói, sắp xếp lại hàng hóa; gia cố, sửa chữa hoặc thay container, bán thành phẩm, phụ tùng... như mô hình nhiều nước như: Trung Quốc, UAE…đang triển khai hiệu quả. Ở Hải Phòng có những khu như vậy. Tại khu vực Cái Mép Hạ hiện có diện tích gần 1.800ha và vẫn có thể mở rộng ra phía vịnh Gành Rái để hình thành cảng mở”, ông Hoàng phân tích.

Cũng theo ông Hoàng, lợi thế trong triển khai cảng mở tại Lạch Huyện, Hải Phòng là có thể đón được tàu từ 15.000 - 18.000 TEU, tuyến luồng Cái Mép cũng có thể đón được tàu đến 24.000 TEU hoặc lớn hơn khi được nạo vét đến độ sâu -15,5m.

Cùng với Lạch Huyện, Cái Mép, trong tương lai, khu vực Nam Đồ Sơn (Hải Phòng) cũng là địa điểm lý tưởng hình thành cảng mở, khu chế suất, khu công nghiệp và khu thương mại tự do với diện tích khoảng 6.000 ha./.

Quy hoạch cảng biển tập trung phát triển vào 6 cụm cảng chính

Bộ Giao thông vận tải mới tổ chức Hội nghị công bố quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, Bộ trưởng Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, tới đây việc thực hiện quy hoạch sẽ được tập trung vào 6 cụm cảng chính.

Cụm cảng số 1 sẽ tập trung nâng cấp hệ thống cảng biển Hải Phòng: Đưa cảng Lạch Huyện trở thành cảng phục vụ riêng hàng container. Cảng Đình Vũ - sông Cấm được tiếp tục duy trì, phục vụ khu công nghiệp tại khu vực. Hàng rời, hàng lỏng, hàng khí, định hướng sẽ chuyển về khu vực Nam Đồ Sơn, Văn Úc.

“Riêng đối với khu bến Nam Đồ Sơn, Văn Úc, đây là điểm đột phá tại quy hoạch lần này. Khu bến được quy hoạch, hình thành không chỉ thúc đẩy sự phát triển các khu/cụm công nghiệp phía Nam cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mà sẽ là động lực thúc đẩy công nghiệp phát triển ở cả tỉnh Thái Bình tiếp giáp; đồng thời cho biết hạ tầng kết nối với khu vực cảng biển phía Bắc tới đây cũng sẽ thuận lợi hơn khi có đường Vành đai 4 Hà Nội và hệ thống đường thủy nội địa, cảng thủy nội địa dọc sông Hồn”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay.

Cụm cảng tiềm năng thứ 2 là Thanh Hóa: Với lợi thế có cảng hàng không Thọ Xuân, khu kinh tế Nghi Sơn đang phát triển mạnh cùng một loạt các dự án giao thông đã và sẽ nghiên cứu triển khai như: cao tốc Bắc - Nam, đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đường cao tốc Hà Nội - Viêng Chăn có thể kết nối với cảng biển, các cảng tại Thanh Hóa và khu vực Bắc Trung Bộ hoàn toàn có tiềm năng đột phá.

Trong khi đó cụm cảng biển thứ 3 được xác định là Đà Nẵng: Với lợi thế kết nối gần nhất với Nam Lào, Bắc Campuchia, kết nối ngã 3 Đông Dương qua Thái Lan. Cùng với Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và đường cao tốc Bắc - Nam đi qua, cụm cảng Đà Nẵng sẽ là động lực kinh tế, thu hút đầu tư phát triển vùng.

Thứ 4 là cụm cảng biển Khánh Hòa với khu vực Vân Phong: Có lợi thế tự nhiên vô cùng thuận lợi với độ sâu luồng đến -17m, -18m, có thể làm cảng cửa ngõ lớn nhất Việt Nam. Để phát triển cụm cảng này, một đường cao tốc nối Vân Phong kết nối vùng Tây Nguyên xuống Vân Phong, Khánh Hòa sẽ là khu vực tiềm năng phát triển cụm cảng, từng bước biến khu vực thành vùng động lực của Tây Nguyên.

Thứ 5 là Cái Mép - Thị Vải: Là cụm cảng được kỳ vọng kỳ vọng rất lớn thời kỳ này với cơ hội rộng mở khi một loạt các dự án đường cao tốc đang được xem xét triển khai như: Biên Hòa - Vũng Tàu; đường Vành đai 3, Vành đai 4 Tp. Hồ Chí Minh, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, cao tốc TP Hồ Chí Minh - Chơn Thành qua Bình Dương, Bình Phước, cao tốc TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài.

Cụm cảng biển số 6 là cảng Trần Đề: Hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long có cảng hàng không quốc tế Cần thơ, có đường thủy phát triển, có hệ thống đường bộ nhưng chỉ có cảng Cái Cui, năng lực tiếp nhận tàu hạn chế. Hàng hóa khu vực muốn xuất khẩu qua châu Âu, Mỹ phải về cảng biển khu vực TP Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải, chi phí vận tải quá lớn.

Vì vậy, Bộ GTVT đánh giá, quy hoạch đã xác định sẽ nghiên cứu, hình thành cảng Trần Đề cùng với cao tốc Cần Thơ - Trần Đề, Cần Thơ - Châu Đốc, Cần Thơ - Cà Mau cộng với Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ được công nghiệp hóa, hiện đại hóa.