TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

Thêm cảnh báo đường sắt cao tốc không khả thi: Nên nghe

Ít nhất hai cơ quan là Bộ KH-ĐT và Ủy ban quản lý vốn Nhà nước e dè về dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, Bộ GTVT cần lắng nghe.

Ông Nguyễn Anh Sơn - nguyên ĐBQH đoàn Nam Định, khóa XIII cho biết, những ý kiến góp ý của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp về dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là rất thực tế, các cơ quan, bộ ngành cần tiếp thu, lắng nghe.

Cần cân nhắc đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Ảnh: Zing
Cần cân nhắc đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Ảnh: Zing

Đi vào từng điểm cụ thể được Ủy ban chỉ rõ như: dự án đầu tư theo hình thức PPP với tỷ lệ Nhà nước 80% theo đề xuất của Bộ GTVT là rất cao; tính khả thi dự án không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia, thu hồi vốn đầu tư. Ủy ban đặc biệt lưu ý khả năng cân đối thu chi ngân sách nhà nước, vấn đề nợ công khi thực hiện đầu tư dự án.

Ủy ban đã chỉ ra rất rõ vướng mắc của dự án chính là tính hiệu quả và khả năng thu xếp vốn. Vị đại biểu đồng tình và đánh giá đó là những ý kiến chính xác được đưa ra dựa trên các căn cứ, luận điểm phân tích thực tế. Để chứng minh, nguyên ĐBQH khóa XIII chỉ rõ:

Về hình thức đầu tư, Bộ GTVT đưa ra phương án đầu tư theo hình thức đối tác công tư với nguồn vốn ngân sách bỏ ra 80% tổng mức đầu tư (tương đương khoảng 50 tỷ USD), vượt thu cả ngân sách của một năm là phương án hoàn toàn không khả thi trong bối cảnh hiện nay.

Đặc biệt khả năng tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của dự án không khả thi, khó thu hồi vốn. Giả sử có làm xong đường sắt cao tốc, để thu hồi được vốn giá vé rất cao, người dân còn nghèo không thể tiếp cận được với dịch vụ. Hơn nữa, dự án lại được thiết kế chỉ để chở khách, không chở hàng, rất lãng phí, không hiệu quả.

Trên thực tế, hệ thống đường sắt hiện tại vừa chở khách vừa chở hàng nhưng giá vé tàu đã cập kề với giá vé máy bay, kinh doanh lại thiếu hiệu quả, doanh thu không đủ bù chi, nhà nước phải trích ngân sách để bù lỗ.

Đầu tiên phải thấy là tuyến đường sắt Hà Nội - Quán Triều liên tục báo lỗ nhưng nguyên nhân là do tuyến này có những đoạn trùng với tuyến Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai. Trong khi đó, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng bị tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn "lấy" khách khiến năm 2016 và 2017, tuyến này lỗ trên 10 tỉ đồng/năm, đến đầu năm 2018 đã phải dừng chạy tàu.

Gần đây là tuyến dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân triển khai 15 năm nhưng đang dừng thi công trong khi tuyến Yên Viên - Hạ Long phải giảm tuyến, chịu lỗ hơn 14 tỉ đồng.

Trong nhiều năm qua, doanh thu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đều đạt thấp. Năm 2017, VNR phục vụ 11 triệu lượt hành khách, đạt lợi nhuận 154 tỷ đồng. Năm 2016, số hành khách chỉ là 9,8 triệu lượt, doanh thu đạt 6.665 tỷ đồng.

Ông Sơn nhấn mạnh, đầu tư vào đường sắt khác hoàn toàn đầu tư vào đường bộ. Đây cũng là lý do vì sao từ trước tới nay nguồn vốn đầu tư dành cho ngành đường sắt luôn hạn chế, các doanh nghiệp tư nhân không mặn mà. Bởi lẽ, đầu tư vào đường sắt phải cần tới nguồn vốn lớn, hiệu quả thấp, khó thu hồi vốn. Trong khi đó, nếu doanh nghiệp đầu tư vào đường bộ, vốn ít, khả năng thu hồi vốn nhanh mà lợi nhuận mang lại rất lớn.

Đáng nói, chỉ cần bỏ tiền làm một đoạn đường dài vài chục cây số, rồi dựng lên trạm BOT thu tiền là nhà đầu tư có lãi. Ông lấy ví dụ việc đầu tư các dự án cao tốc đường bộ, doanh nghiệp chỉ cần bỏ ra một phần vốn, sau đó đi vay ngân hàng, thậm chí có trường hợp nhà đầu tư tay không vẫn làm được đường.

"Mong ước có được một tuyến đường sắt hiện đại, tốc độ cao là mong muốn chính đáng, tuy nhiên, mong muốn nào cũng phải xuất phát từ thực tế. Chưa thực tế thì khó thực hiện mong ước mà thậm chí còn mang thêm nợ vào thân", ông Sơn cảnh báo.

Về suất đầu tư, nguyên đại biểu đoàn Nam Định cũng đồng tình với nhận định của Ủy ban quản lý vốn khi lưu ý tổng mức đầu tư dự án 58,7 tỷ USD (trên 1,3 triệu tỷ đồng), tương đương suất đầu tư 38 triệu USD/km là cao.

Trong khi, thời gian hoàn thành dự án dự tính khoảng 30 năm (2020 - 2050) nên còn rất nhiều yếu tố tác động như kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỷ lệ trượt giá, chi phí nhân công…

Thực tế thời gian qua do nhiều yếu tố, các dự án đường sắt đô thị có tỷ lệ tăng tổng mức đầu tư rất lớn, có dự án tăng tới 2,7 lần trong vòng 10 năm như dự án metro Bến Thành - Suối Tiên.

"Tôi chỉ lấy ví dụ như dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông. Một đoạn đường có 13 km mà kéo dài bao nhiêu năm không hoàn thiện được, nhiều lần đội vốn, sai phạm, tới giờ vẫn chưa biết ngày về đích. Trong khi hàng năm chúng ta vẫn đang phải trả nợ lãi hàng triệu USD mỗi năm.

Nếu bây giờ thực hiện một dự án đường sắt cao tốc hiện đại với quãng đường lên tới 500 km như vậy, rõ ràng là thách thức, khó khăn rất lớn. Cần phải tính toán, cân nhắc kỹ lưỡng, tránh để rời vào tình trạng tiến không được, lùi không xong", ông Sơn nói. 

Từ những phân tích nói trên, ông Nguyễn Anh Sơn cho rằng, đặt mục tiêu phải có một dự án đường sắt tốc độ cao trong tương lai là cần thiết nhưng triển khai thực hiện phải dựa trên đánh giá thực tế, không thể chạy mục tiêu hay chạy theo lợi ích của địa phương.

Về tâm lý, ông Sơn cho rằng địa phương nào có dự án đi qua cũng rất hào hứng, rất muốn có dự án. Bởi lẽ, cứ làm dự án là địa phương có lợi, lợi ở đây là lợi về thành tích, lợi tăng trưởng, lợi nhiệm kỳ mà thậm chí còn có cả lợi ích cá nhân nữa.

Tuy nhiên, đứng về phía cơ quan quản lý Nhà nước, đã có ít nhất hai cơ quan là Bộ KH-ĐT và Ủy ban quản lý vốn Nhà nước đã lên tiếng e dè về phương án đầu tư dự án thì các cơ quan bộ ngành, đặc biệt là Bộ GTVT cần cầu thị lắng nghe.

Ông Sơn nhấn mạnh, đây là dự án có quy mô nguồn vốn lớn, có vai trò quan trọng với sự phát triển của nền kinh tế nên cần thêm thời gian suy xét, cẩn trọng hơn và có sự chuẩn bị kỹ lưỡng đến thời điểm thích hợp mới đầu tư. Khi thực hiện, đó phải là tuyến đường sắt cao tốc nằm trong khả năng nền kinh tế, đảm bảo hiệu quả, giảm thiểu các rủi ro và bất an.

Lam Nguyễn
Báo Đất Việt