Theo kế hoạch tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025, TP Hà Nội đề ra hàng loạt hàng loạt giải pháp, trong đó có việc nghiên cứu thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp.
Xu hướng phát triển giao thông xanh
Trả lời phóng viên về chủ trương này, TS Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho biết, ngay sau khi TP Hà Nội công bố kế hoạch, dư luận đã có ý kiến trái chiều.
Phát triển xe đạp là xu hướng của nhiều nước trên thế giới. (Ảnh: Kinh tế đô thị).
Phần đông cho rằng trong điều kiện mà giao thông đang có nhiều vấn đề, nhiều tuyến đường còn nhỏ hẹp, nếu làm làn riêng cho xe đạp sẽ ảnh hưởng đến giao thông chung và gây thêm ùn tắc. Tuy nhiên dưới góc nhìn của một chuyên gia, ông Thuỷ nhận định, đây là chủ trương tiến bộ vì phát triển giao thông xanh là một yếu tố quan trọng trong việc xây dựng và phát triển đô thị bền vững.
“Giao thông xanh có thể hiểu là các phương tiện giao thông hạn chế thải khí CO2 và các loại khí thải độc hại khác ra môi trường. Việc sử dụng xe đạp, xe máy, ô tô điện, xe sử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng gió… chính là góp phần tham gia giao thông xanh”, ông Thuỷ nói.
Vị chuyên gia giao thông cho biết, phát triển xe đạp công cộng mang đến nhiều lợi thế. Cụ thể, xe đạp sẽ góp phần giảm ùn tắc giao thông vì đây là loại phương tiện gọn gàng; giảm thiểu tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai nạn gây hậu quả nghiêm trọng; giảm thiểu ô nhiễm môi trường; nâng cao sức khoẻ cho người dân…
“Trong tương lai, khi tỷ lệ người đi xe đạp tăng lên, lượng ô tô và xe máy tham gia giao thông giảm xuống là một điều tốt, rất cần thiết”, TS Nguyễn Xuân Thuỷ nhấn mạnh.
Cùng quan điểm, KTS Phạm Thanh Tùng - Chánh văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam khẳng định, dành làn đường riêng cho xe đạp là chủ trương tốt, phù hợp với xu hướng của nhiều nước trên thế giới. Xu hướng phát triển đô thị bền vững trên thế giới đang đề cao vai trò của xe đạp - loại phương tiện xanh, sạch, thân thiện môi trường.
“Các thành phố phát triển như Bắc Kinh (Trung Quốc), Amsterdam (Hà Lan), Copenhagen (Đan Mạch), Berlin (Đức)… đã định hình lại cơ sở hạ tầng đô thị theo cách khuyến khích xe đạp như xây cầu, làn đường dành riêng cho xe đạp hay có bãi đậu xe cố định cho loại phương tiện này. Nhờ vậy phương tiện xe đạp được đông đảo người dân lựa chọn, điển hình là Copenhagen với khoảng 62% số công dân sử dụng xe đạp tham gia giao thông”, Chánh văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam nêu ví dụ.
Theo ông Tùng, Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng đang hướng tới giao thông xanh và tiết kiệm năng lượng, ngoài các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện… thì phải khuyến khích phát triển xe đạp.
Trong tương lai, khi tỷ lệ người đi xe đạp tăng lên, lượng ô tô và xe máy tham gia giao thông giảm xuống là một điều tốt, rất cần thiết. TS Nguyễn Xuân Thủy
Nhiều vấn đề cần tháo gỡ
Phát triển hệ thống vận tải công cộng bằng xe đạp là cần thiết nhưng theo TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam - TP Hà Nội sẽ đối mặt với nhiều khó khăn.
Theo ông Nghiêm, tỷ trọng đất giao thông của Thủ đô vẫn còn thấp hơn rất nhiều so với quy định, trong khi đó tổng số phương tiện do Công an TP Hà Nội đang quản lý (tính đến tháng 5/2022) là 7,67 triệu (hơn 1 triệu ô tô, 6,4 triệu mô tô và hơn 179 nghìn xe máy điện). Điều này gây ùn tắc giao thông ở nhiều tuyến đường, chưa kể cơ cấu phương tiện sẽ tiếp tục tăng nhanh trong những năm tới.
“Tỷ lệ quỹ đất đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải đảm bảo từ 16-26%. Hà Nội là đô thị loại đặc biệt thì phải đạt 24%, tuy nhiên con số thực hiện nay chỉ hơn 10%, không có nhiều tăng trưởng trong những năm gần đây”, ông Nghiêm nói.
Trong khi đó, ông Nghiêm cho hay tỷ lệ người sử dụng xe đạp đi làm, đi học rất thấp (Sở Giao thông vận tải Hà Nội chưa có thống kê cụ thể).
“Lý do của thực trạng này là giao thông công cộng chưa có sự kết nối để người dân thuận tiện tham gia giao thông. Chẳng ai lại đạp xe hàng chục cây số từ nội thành ra gần đại lộ Thăng Long đi làm cả”, ông Nghiêm nói.
Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam cho rằng tiềm năng về đất ít, lượng ô tô và xe máy lại tăng cao, trong khi đó xe đạp không phải là phương tiện giao thông chủ yếu, nếu đột nhiên dành cả một làn đường cho xe đạp thì sẽ ảnh hưởng xấu đến tình hình giao thông chung.
Với 7,67 triệu phương tiện, đường phố lại nhỏ hẹp nên giao thông Hà Nội luôn ùn tắc vào giờ cao điểm. (Ảnh: Đắc Huy).
Bàn luận về vấn đề này, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ cũng nêu, đa phần các tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt hẹp, từ 7-11m, mặt đường 4-5 làn xe không nhiều.
“Lượng phương tiện ngày càng gia tăng, đặc biệt là ô tô thì nạn ùn tắc càng diễn ra nhiều. Dành một làn cho xe đạp sẽ rất khó khăn khi hạ tầng chưa đảm bảo”, ông Thủy nhận định.
Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải chỉ ra một thực trạng nhiều đô thị Việt Nam đang gặp phải là vỉa hè hoặc phần đường sát với vỉa hè của hầu hết các tuyến phố đã trở thành nơi bán hàng, đỗ xe, khiến không chỉ người đi xe đạp mà cả người đi bộ cũng buộc phải đi chung làn với ô tô, xe máy.
Trong khi đó giao thông tĩnh (những cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ giao thông không trực tiếp tham gia vào quá trình giao thông như bến xe, ga tàu, chỗ gửi xe là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông đô thị) cũng phát triển yếu kém, nhiều dự án xây dựng bãi đỗ xe chưa “đến đích”.
“Vấn đề giành lại vỉa hè, giải phóng lô cốt trên các tuyến đường và phát triển giao thông tĩnh sẽ góp phần tăng quỹ đất giao thông thì mới có thể dành làn đường riêng cho xe đạp. Chính quyền Hà Nội phải thực hiện cương quyết, bài bản, khoa học, quyết tâm và trách nhiệm mới có hiệu quả”, ông Thuỷ nói.
Không nóng vội, phải có lộ trình
Bên cạnh thực hiện tốt quá trình quy hoạch đô thị, TS Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng chưa nên “đại trà” chủ trường dành làn đường cho xe đạp mà chỉ thí điểm một số tuyến phố đủ điều kiện.
“Điều kiện ở đây là đường phải rộng 20-30m trở lên, ít nhất là 4-5 làn xe. Đồng thời cần phải khảo sát xem tuyến đó có nhiều người tham gia giao thông bằng xe đạp không, ví dụ mỗi ngày khoảng 1.000 lượt xe đạp thì mới lập làn riêng chứ quá ít thì không nên”, ông Thuỷ đề xuất.
Theo ông Thuỷ, dành riêng một làn cho xe đạp chắc chắn sẽ vấp phải nhiều phản đối bởi họ coi dự án BRT là một “vết nhơ”, tuy nhiên BRT cần 4-5m mặt đường, còn xe đạp chỉ cần 1,5m.
“Điều gì tốt thì nên làm, không thể lấy một cái thất bại trước đó để quy chụp cái đi sau. Nhưng làm phải có lộ trình và đặc biệt phải khuyến khích người dân dùng xe đạp”, ông Thuỷ cho hay.
Xe máy chạy vào phần đường dành cho người đi bộ và đi xe đạp trên đường Láng (Hà Nội). (Ảnh: VOV Giao thông).
Để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp, theo ông Thuỷ, chính quyền cùng các doanh nghiệp tại Hà Nội phải lập các mạng lưới cho thuê xe đạp, xây dựng các trạm xe đạp tương tự như TP.HCM đã làm.
“Quan trọng nữa là hệ thống phương tiện kết nối. Các điểm cho thuê xe, trạm để xe đạp phải kết nối với xe buýt, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia… tạo nên một hệ thống giao thông công cộng đồng bộ”, ông Thuỷ nói thêm.
KTS Phạm Thanh Tùng cho rằng để kế hoạch đề ra được vận hành hiệu quả thì quản lý phải tốt, không thể để tình trạng làn riêng cho xe đạp nhưng xe máy và ô tô cứ chen vào.
“Phần đường dành cho người đi bộ và đi xe đạp trên đường Láng (Hà Nội) là một ví dụ cụ thể cho việc quản lý không tốt, mãi đến khi lập rào chắn cứng thì mới xoá bỏ được tình trạng xe máy đi vào. Hay thí điểm phân làn trên đường Nguyễn Trãi mới đây cũng không đạt hiệu quả”, ông Tùng dẫn chứng.
Đã quy định rồi thì vi phạm phải có biện pháp xử lý, ông Tùng nhấn mạnh và nêu giải pháp ứng dụng công nghệ số, camera… để giám sát, phát hiện những trường hợp đi sai làn đường.
“Tuyến đường ở địa phương nào thì lực lượng chức năng nơi đó phải giám sát, xử lý nghiêm những sai phạm chứ không thể để tình trạng cha chung không ai khóc”, ông Tùng nói./.
